[摘要]到目前为止，365betok.vip电动跨界车是相当难以捉摸的，更不用说实惠版的跨界车了。
腾讯科技讯 3月16日消息，据外媒报道，经过几十年的开发，电动汽车似乎终于迎来了它们的主角时刻。除了来自特斯拉公司不断增长的产品阵容，现代、起亚以及奥迪等汽车制造商都承诺今年将发布新的电动汽车。
在最近的日内瓦车展上，有关电动汽车的消息也不绝于耳。本田在车展上推出了名为Honda E的城市双门跑车，并将于今年在欧洲上市。菲亚特推出了概念车，配有可更换的面板，操作起来非常简单，就像换衣服那样。大众推出了概念沙丘车ID Buggy，它没有车顶，能在7秒内加速至百公里时速。但这依然属于理论数值，不过听起来很有趣！
市场上有比以往更多来自汽车制造商生产的电动汽车型号，汽车设计也正迎来几十年来最激进的时刻。最后，向电气化的飞跃感觉将是不可避免的。但这并不意味着所有工作都完成了。电动汽车仍然面临着一系列的挑战，从它们的设计到感知，再到它们的生产，不一而足。
汽车行业顾问、电动汽车的拥护者切尔西·塞克斯顿（Chelsea Sexton），曾于20世纪90年代末在通用汽车公司参与过电动汽车的推广工作，她认为电动汽车的普及可能比我们想象的更遥远些。
无论如何，由于各种原因，电动汽车正在取得巨大的进步。最重要的是，这些车比以前好多了。塞克斯顿说：“这些车辆本身正变得越来越引人注目。它们变得越来越大，续航里程也越来越远。他们正以美国的平均汽车价格（35000美元）上市，这在很大程度上要归功于电池价格的下降，电池价格在三年内下跌了50%。”
现代公司旗下电动汽车Kona或许是这些趋同趋势中最好的交汇点。这是个看起来相对典型的跨界车(或称紧凑型SUV)，它有望更快融入到现实街道上。Kona起售价36450美元，每次充电可行驶415公里。世界上第一辆电动汽车是1996年下线的通用EV1，这是一种双座汽车，充满电后最多可行驶160公里。这意味着，在过去20年里，电动汽车的续航里程翻了四倍，且车的体型也在不断加大。
如果不了解如今人们是如何购买汽车的，就不可能理解像Kona这样的车型对汽车行业有多么重要。简而言之，在美国买轿车的人不像买其他车型的人那么多。我们生活在跨界车和卡车的时代，跨界车的销量大约是轿车的2倍。
所以，如果你今天想卖电动汽车，就应该卖跨界车。举个例子，特斯拉已经以令人尴尬的优势超越了所有豪华轿车，甚至燃油轿车，但该品牌只是击败了轿车。2018年12月，特斯拉售出了2.5万辆预算版Model 3轿车。同月，日产(Nissan)、丰田(Toyota)和本田(Honda)分别售出约4万辆Rogue、RAV4和CR-V。
到目前为止，电动跨界车是相当难以捉摸的，更不用说实惠版的跨界车了。特斯拉的Model X跨界车是其最昂贵的车型，其制造商建议零售价（MSRP）超过8万美元。
在这方面，像Kona这样的电动汽车可能会改变游戏规则。埃隆·马斯克(Elon Musk)对真正3.5万美元基础版Model 3的痴迷时很有道理的，因为你会意识到，他始终在努力让特斯拉成为主流汽车消费习惯。当你考虑特斯拉的下一步行动Model Y时，这就更有意义了。这是一款由Model3改装而成的跨界车，马斯克曾表示，这款车将比Model 3大10%左右，价格也会高出10%。
我们还没有任何售价35000美元的电动跨界车，但距离这个目标已经不远。不过，对于那些有意今年购买电动汽车的买家来说，塞克斯顿建议他们继续等等，并首先考虑下三大因素：
1.汽车仍围绕续航里程焦虑而设计
如果电动跨界车足够便宜、足够大，美国人会买吗？这里仍然有个很大的陷阱。塞克斯顿指出：“可以这么说，续航里程焦虑的问题始终存在，调查和数据继续表明都证明了这一点。问问堪萨斯州的某个人，他们会说，我们需要续航里程达到480到640公里、五分钟内就能充好电的电动汽车！”
塞克斯顿的观点有点夸张，但并非完全没有道理。续航里程焦虑(担心你的车在路上会没电)和价格仍然是购买电动汽车的两个最大障碍。许多人会认为，汽车业传统上解决续航里程焦虑的方式，即以较小的电池容量为代价，推出配备汽油发动机的混合动力汽车，这就像割掉某个人的鼻子，让他们丢脸。
的确，增加一个汽油发动机意味着你永远不会因电量耗尽而被困在公路上。但这也意味着，你的电池可能在一开始就只能提供行驶30公里所需的电量。从某种程度上说，汽油发动机后备系统只会加剧人们对驾驶全电动汽车的恐惧，让人觉得它的行驶里程更加有限。
对大多数美国人来说，今天的全电动汽车远远不能满足人们的出行需求。平均每个人上下班的路程远低于16公里，即使这样的通勤平均每天也要花掉他们52分钟时间。塞克斯顿认为，这造成了我们的感知需求和我们真正的需求之间出现差异。我们每天花很多时间待在车里，而且通勤时间一年比一年更糟，所以我们自然而然地假设我们开了很长一段路。而事实却并非如此。即使我们不开车去上班，平均行程仍只有10公里左右。
这并不是说我们的习惯不需要改变，它们确实需要改变。人们确实需要弄清楚如何给他们的汽车充电，尤其是如果他们没有车库的话，因为80%的充电都是在家里进行的。据美国汽车协会(AAA)称，中西部地区的冬季也会对电池造成重大损害，使续航里程减少多达40%。寒冷的天气不仅会降低电池容量，汽车的舱室热量也会消耗更多电量。越野旅行也需要规划，但到2019年，全美范围内的高速公路充电站网络将建成，这将使这项任务变得更加容易。
在任何情况下，人们确实适合拥有电动汽车。塞克斯顿引用了日产公司某次会议上提交的一份研究报告，该研究调查了电动汽车Leave的新买家。结果表明，10天后，新车主普遍存在的续航里程焦虑消失。这项研究调查了续航里程近130公里的Leaf，其续航里程大约是现代电动汽车的三分之一。另一项德国研究发现，在三个月后，驾驶续航里程为160公里Mini Cooper电动汽车的车主焦虑症状也消失了。
塞克斯顿解释称：“我们的智能手机没有座机那样的质量，后者没有通话时间限制。但是智能手机的性能更好，我们不在乎它们存在的缺陷。这与电动汽车的情况类似。”
2.大型汽车制造商拒绝创造需求
在颠覆性经济学中有个重要观点：需求不能总是驱动供给，因为人们不能购买不存在的东西，但有时供给确实会驱动需求。在苹果发明iPhone之前，没有人会要求买它。电动汽车也是如此。
塞克斯顿表示：“电动汽车是汽车行业历史上唯一的例子，证明行业方面的需求早于供应，并将继续超过供应。核心汽车行业对电动汽车的态度一直很矛盾：一方面，他们正在为电动汽车的到来做准备。他们认为这是不可避免的，因为他们必须遵守规定。但是另一方面，如果明天给他们一条新出路，他们会完全接受。”
这是为什么？除了围绕电动汽车建立业务的特斯拉之外，汽车制造商在过去一个多世纪的时间里始终在优化自己，以生产更好的燃油汽车。而且，燃油汽车的利润率是电动汽车的两倍，或者至少现在是这样。从理论上讲，电动汽车总有一天会变得更便宜，因为它们需要的零部件更少。
这也有助于汽车制造商采取重要措施，压低零部件价格，扩大规模。福特已经与大众合作，共享电动汽车零部件和技术；雷诺-日产-三菱也有自己的电动汽车联盟。但要实现电动汽车利润与燃油汽车持平的地步可能需要几年的时间，而这在短期内是以牺牲利润为代价的。
这就是为何当我们对今年和明年上市的所有新电动汽车感到兴奋时，塞克斯顿却敦促大家保持克制。她建议，虽然这些汽车将进入市场，但它们将在数量和促销方面受到很多限制，特别是在美国。塞克斯顿说：“许多汽车公司都在采用这种方式：‘我们会卖出我们所需要的任何数量的汽车。’但对他们来说，目前这些汽车的利润并不是很高，因此他们不想卖出尽可能多的车。”
包括奥迪、通用、日产、丰田以及大众等汽车制造商，都没有确认它们未来两年的电动汽车产量，也拒绝对其电动汽车的近期库存发表评论。但大众表示，希望到2025年成为纯电动汽车(而不是混合动力汽车)的全球领导者，届时该公司计划每年生产100多万辆电动汽车。
日产也表示，2018年为美国生产了23903辆Leaf汽车，这使得Leaf与其他高端轿车的销量持平，但只占同期销售的Rogue的1/20。应该指出的是，Leaf是有史以来最畅销的电动汽车。自2010年上市以来，在全球已经售出40万辆。
3.美国缺乏激励措施
在很大程度上，汽车制造商只是缺乏治愈续航里程焦虑或竞相降低价格的动力，以真正向客户销售电动汽车。那么是什么驱动着电动汽车行业发展呢？立法。
在整个欧洲，从二氧化碳排放法规到税收减免优惠，再到强制建设充电站，当然还有天然气价格上涨的现实，这些都在推动电动汽车在汽车总体销量中所占比重快速增加，包括许多车型实际上根本没有在美国上市，或者数量非常有限。
塞克斯顿称：“三菱插电式混合动力汽车是世界上最畅销的汽车之一，它最后到达美国。但这款车用了很长时间才到达全球第二大汽车市场，而且三菱在加拿大的销量已经超过了美国。”
这就是电动汽车在美国面临的长期和短期问题。在这个国家，人们害怕电动汽车，没有可靠的财政或政府激励措施来鼓励，汽车公司为何要力推电动汽车，而不是卖给我们更多利润更高的燃油汽车呢？（腾讯科技审校/金鹿）
